pengrtian bensin

Petrol (biasa disebut gasoline di Amerika Serikat dan Kanada; di Indonesia biasa disebut bensin) adalah cairan campuran yang berasal dari minyak bumi dan sebagian besar tersusun dari hidrokarbon serta digunakan sebagai bahan bakar dalam mesin pembakaran dalam. Istilah gasoline banyak digunakan dalam industri minyak, bahkan dalam perusahaan bukan Amerika. Kadangkala istilah mogas (kependekan dari motor gasoline, digunakan mobil) digunakan untuk membedakannya dengan avgas, gasoline yang digunakan oleh pesawat terbang ringan.

Orang Amerika menggunakan 1,36 milyar liter bensin setiap hari.

Karena merupakan campuran berbagai bahan, daya bakar bensin berbeda-beda menurut komposisinya. Ukuran daya bakar ini dapat dilihat dari bilangan oktan setiap campuran. Di Indonesia, bensin diperdagangkan dalam dua kelompok besar: campuran standar, disebut premium, dan bensin super.

TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER

TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER

Kebutuhan Turbocharger dan Supercharger

Turbocharger dan supercharger adalah alat yang memaksa udara ke dalam silinder dan menciptakan  tekanan yang lebih besar dari tekanan atmosfir untuk meningkatkan output mesin. Umumnya, output mesin ditentukan oleh jumlah campuran udara-bahan bakar, dibakar selama waktu tertentu, dan bertambah besar seiring bertambahnya jumlah campuran udara-bahan bakar.

Ini berarti, untuk meningkatkan output mesin, volume langkah mesin atau putaran mesin harus ditingkatkan. Masalahnya, dengan menambah volume langkah mesin, berat juga bertambah; sedangkan faktor-faktor seperti hilangnya friksi, vibrasi dan suara bagian yang berpindah membatasi peningkatan putaran mesin.

Supercharger memenuhi persyaratan yang merupakan kebalikan dari output mesin, sementara menjaga agar bentuknya sederhana dan ringan, dengan mensuplai volume udara dan bahan bakar lebih banyak tanpa mengubah ukuran mesin.

Turbocharger dikendalikan gas buangan dan supercharger dikendalikan mesin. Toyota mulai menggunakan turbocharger di tahuin1980, dan supercharger di tahun 1985 di Jepang. Sekarang ini, di tahun 2002 ini, hanya turbocharger yang digunakan untuk model diluar negeri.

TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER (TOYOTA)

Fitur-fitur Turbocharger dan Supercharger

Keduanya adalah sejenis pompa udara, yang memaksa udara ke dalam silinder untuk meningkatkan massa dari intake udara. Mesin konvensional menarik udara masuk, menggunakan vakum yang timbul ketika piston turun.

Tekanan di dalam intake manifold menjadi lebih tinggi karena turbocharger atau supercharger memaksa udara intake ke dalam silinder pada tekanan (boost pressure) yang lebih besar dari tekanan atmosfir. Sehingga, massa intake udara ke dalam silinder bertambah.

REFERENSI

Efisiensi Pengisian

1. Efisiensi pengisian

Kemampuan mesin untuk menarik udara disebut efisiensi pengisian. Efisiensi pengisian mesin konvensional adalah sekitar 65-85% dikarenakan resistansi dari sistem hisap dan gas buang yang tersisa di dalam sistem buang. Namun, efisiensi pengisian mesin yang dilengkapi dengan turbocharger atau supercharger dapat lebih dari 100%.

2. Rasio kompresio

Mesin bensin memiliki kecenderungan yang lebih besar akan knocking karena tekanan kompresi ditingkatkan. Karena udara dimampatkan ke tekanan yang lebih besar daripada tekanan atmosfir dan diberikan ke silinder mesin dengan turbocharger atau supercharger, tekanan kompresi menjadi lebih besar daripada yang ada pada mesin konvensional dan knocking muncul dengan mudah. Oleh karena itu, rasio kompresi mesin dengan turbocharger atau supercharger diset lebih rendah daripada pada tmesin konvensional untuk mencegah knocking.

Brake Pedal

Brake Pedal

Brake pedal assembly beraksi sebagai sebuah lengan untuk meningkatkan gaya yang diiterapkan ke piston master cylinder. Master cylinder manual diikat pada dinding mesin secara langsung. Brake pedal assembly diikat dibawah dash kendaraan (lihat gambar 5). Pedal berayun pada sebuah baut terpasang pada dudukan pendukung pedal (Pedal support bracket). Push rod menghubungkan brake pedal ke piston master cylinder (lihat gambar 6).

Gambar 5. Brake pedal assembly terikat pada dash. Push rod meneruskan pergerakan pedal ke dalam master cylinder dan mengoperasikan piston dalam master cylinder.

Gambar 6. System lama. A - Penerapan pedal menggerakkan push rod ke dalam piston. Piston Master cylinder menekan fluida (minyak rem) dalam cylinder dan jalurnya. Tekanan fluida menekan piston wheel cylinder sebagian sehingga pengereman dapat berlangsung.
B - Pelepasan brake pedal mengizinkan spring mengembang untuk menarik brake shoes mejauh dari brake drum. Fluida mengalir balik melalui jalur dan masuk ke dalam
master cylinder.

Master Cylinder (Old Type)

Master Cylinder (Old Type)

Pada bentuk yang sederhana, sebuah master cylinder terdiri dari sebuah housing, reservoir, piston, rubber cup, return spring, dan sebuah rubber boot (lihat gambar 7). Sebuah cylinder dibentuk mellaui proses pemesinan dari master cylinder. Spring, cup, dan metal piston meluncur dalam cyinder ini. Dua port (lobang) dibor antara reservoir (tangki fluida) dengan cylinder.

Gambar 7. Pelajarilah bagian-bagian utama dari sebuah master cylinder.

Intake port pada master cylinder atau vent mengijinkan fluida mengalir memasuki bagian belakang dari cylinder sambil piston meluncur ke depan, perhatikan gambar 8A dan 8B. Fluida mengalir keluar dari reservoir melalui intake port dan menuju area disebelahnya piston dan cup.

Kemudian ketika brake pedal dilepas, spring mendorong piston dan cup kembali dalam cylinder. Jika dibutuhkan, rubber cup melentur ke depan mengijinkan fluida memasuki area di bagian depan dari piston dan cup. Biasanya lubang-lubang kecil dibor dalam sisi-sis piston sehingga fluida dapat mengalir melewati cup (lihat gambar 8).

Compensating port melepas tekanan lebih ketika piston kembali ke posisi semula (release). Fluida dapat mengalir balik ke dalam reservoir melalui compensation port. Aksi intake port dan compensation port menjaga system tetap penuh dengan fluida (lihat gambar 8C)

Gambar 8. Aksi piston dan cup dalam master cylinder. A – Piston meluncur kedepan. Fluida mengalir ke dalam area disebelah piston. Fluida yang berlebih mengalir ke dalam reservoir melalui compensation port. B – Piston dan cup bergerak melewati compensation port dan tekanan dihasilkan dalam pada bagian depan dari cylinder untuk melakukan pengereman.
C – Ketika brake pedal dilepas, cup melentur ke depan sehingga fluida dapat mengalir ke depan piston untuk melepas pengereman yang terjadi.

Residual pressure valves menjaga tekanan fluida sisa kurang lebih 10 psi (69 kPa) untuk menolong menjaga kotoran-kotoran atau benda-benda asing keluar dari system.

Rubber boot pada unit master cylinder digunakan untuk mencegah debu atau kotoran lainnya yang mungkin dapat masuk ke bagian belakang dari master cylinder (lihat gambar 7). Boot dipasang tepat diatas housing dari master cylinder housing dan push rod pada brake pedal.

Dual Master Cylinder (New Type)

Dual Master Cylinder (New Type)

Mobil lama biasanya menggunakan master cylinder dengan piston tunggal (single piston) dan tank minyak rem tunggal (single reservoir). Sebenarnya hal ini sangat berbahaya. Jika sebuah kebocoran fluida terjadi, yang biasanya disebabkan oleh pipa retak/pecah, selang pecah, dan seal rusak, maka kehilangan gaya pengereman akan terjadi secara tiba-tiba saat kendaraan kita melaju, tentu dengan keadaan ini sudah kita tebak, kita pasti mengalami kecelakaan, entah nabrak mobil lain atau seekor kambing yang lagi nyebrang. Oleh sebab itu, sekarang mobil modern menggunakan sebuah dual master cylinder untuk meningkatkan keamanan saat di jalan (lihat gambar 9).

Gambar 9. Pada saat ini, pada umumnya mobil menggunakan tipe Dual master cylinder. Hal ini karena dual master cylinder dapat mengantisipasi kebocoran fluida yang mungkin terjadi pada saat pengereman.

Dual master cylinder, atau yang disebut tandem master cylinder, memliki dua piston hidrolik secara terpisah dan dua reservoir minyak rem (lihat gambar 10. Satu piston mengoperasikan dua wheel cylinder secara normal. Sedangkan piston lainnya juga mengoperasikan dua wheel cylinder lainnya. Oleh sebab itu, jika terjadi kebocoran pada salah satu jalur, maka jalur lain masih dapat berfungsi sehingga pengereman tetap dapat dilangsungkan.

Gambar 10. Bagian-bagian utama dual master cylinder.

Dalam dual master cylinder, rakitan piston bagian belakang (rear piston assembly) disebut piston utama (primary piston), dan rakitan piston depan disebut piston pendukung (secondary piston).

Cara Kerja Dual Master Cylinder

Aksi pistons, cups, dan ports dalam dual master cylinder adalah sama pada sebuah unit dengan tipe single piston (lihat gambar 11). Ketika kedua system dalam keadaan baik (tidak ada kebocoran), maka kedua piston tersebut memproduksi dan menyuplai tekanan ke semua roda pada masing-masing wheel cylinder-nya.

Jika ada tekanan yang hilang dalam bagian utama (primary) dari system pengereman (pada bagian belakang dari master cylinder), piston utama akan meluncur ke depan dan menekan piston pendukung (secondary piston) (lihat gambar 11B). Hal ini akan mendorong psiton pendukung ke depan secara mekanikal, yang kemudian membangkitkan tekanan dalam dua rakitan rem roda (wheel brake assembly).

Ketika sebuah jalur pengereman, wheel cylinder, dan komponen lainnya mengalami kebocoran dalam sirkuit pendukung (secondary circuit), piston pendukung akan meluncur semuanya ke depan dalam cylinder (lihat gambar 11C). Kemudian bagian belakang, piston utama menyediakan tekanan hidrolik untuk dua rakitan rem lainya.

Kegagalan pada kedua system secara bersamaan sangat tidak mungkin terjadi selama pengereman. Hal ini setidaknya dapat meningkatkan standar keamanan berkendaran.

Gambar 11. Pengoperasian dual master cylinder. A - Tidak ada masalah dalam system pengereman. Kedua psiton menghasilkan tekanan untuk empat rakitan rem roda. B - Sirkuit pengereman bagian belakang mengalami kebocoran. Piston utama (Primary piston) menekan piston pendukung (secondary piston) dan dua rakitan rem masih bekerja untuk mengehentikan mobil and two brake assemblies still work to stop car. C - Dengan kebocoran rem bagian depan, piston pendukung meluncur ke depan dalam cylinder. Piston pednukung kemudian mengoperasikan dengan normal untuk melakukan pengereman pad dua rakitan rem roda.

Prinsip Kerja Rem Hidrolik

Prinsip Kerja Rem Hidrolik

Pada tulisan sebelumnya (BS-01), kita bisa melihat bagian-bagian utama system rem dari sebuah kendaraan penumpang (Sedan). Bagian-bagian utama tersebut antara lain; (1) Brake Pedal, (2) Brake Booster, (3) Master Cylinder, (4) Brake Lines, (5) Disc Brake Assemblies, dan (6) Drum Brake Assemblies. Selain itu, kita juga melihat adanya sebuah system pengereman mekanikal, yaitu Emergency atau Parking Brake.

Gambar 2. Sistem kerja hidrolik pada sebuah sistem pengungkit.

Dalam tulisan BS-02 ini, kita akan membahas prinsip kerja dari system rem hidrolik pada mobil. Prinsip kerja rem hidrolik didasarkan oleh hukum pascal, yang mana memungkinkan kita bisa memberikan gaya yang kecil untuk dapat mengangkat gaya atau beban yang jauh lebih besar, tentu dengan perbandingan luas penampangnya.

Gambar 3. Prinsip kerja rem hidrolik pada mobil.

Gaya kaki dari sopir saat menginjak brake pedal diteruskan oleh fluida melalui master cylinder, kemudian diteruskan ke manifold yang biasanya sekaligus berfungsi sebagai proportional valve ke tiap-tiap roda. Pada roda yang menggunakan disc brake assembly, diteruskan ke caliper untuk mendorong piston, sedangkan jika roda menggunakan drum brake assembly, diteruskan ke wheel cylinder untuk mendorong pistonnya juga. Piston pada disc brake assembly akan menekan brake pads atau material frictions (kampas) sehingga putaran Brake disc (cakram) dapat ditahan karena adanya cengkraman tersebut. Cengkraman ini menghasilkan gesekan dan panas pada material.

Gambar 4. (A)-Proses pengereman pada disc brake assembly, dan
(B)-Proses pengereman pada drum brake assembly.

Sedangkan pada drum brake assembly, piston dalam wheel cylinder akan menekan brake shoes (sepatu rem), dalam hal ini adalah material frictions, sehingga mengenai lining surface pada bagian dalam brake drum dan kemudian putaran roda dapat dikurangi dengan adanya gaya gesekan yang terjadi. Dengan demikian, kecepatan laju kendaraan dapat dikurangi.

Pada kesempatan selanjutnya, kita akan membahas secara detail cara kerja dari masing-masing bagian utama rem sistem hidrolik.

Sistem Pengereman Kendaraan (braking Systems)

Sistem Pengereman Kendaraan (braking Systems)

Gambar 1. Sebuah sistem pengereman hidrolik pada kendaraan penumpang (Passenger Car).

Sistem pengereman pada kendaraan bermotor dibagi menjadi 2 macam, yaitu sistem pengereman hidrolik (Hydraulic Braking System) dan sistem pengereman angin atau pneumatic (Pneumatic Braking System).

Sistem pengereman hidrolik pada umumnya dipakai pada kendaraan penumpang atau kendaraan berbeban ringan (light vehicle) seperti sedan, van, dan truk berbeban ringan. Sedangkan sistem pengereman pneumatic biasanya dipakai pada kendaraan berat, seperti bus, truk besar, truk kontainer, dumptruck dan kendaraan berat lainnya (heavy vehicle).

Setiap sistem memiliki keuntungan dan kekurangan, dalam menentukan sistem yang mana yang tepat yang akan diterapkan pada sebuah kendaraan, semua itu tidak terlepas dari beban pengereman. Beban pengereman dipengaruhi oleh beban kendaraan ditambah besar muatannya (kg) dan kecepatan kendaraan (km/jam). Semakin besar beban pengereman , semakin besar pula daya pengereman yang dibutuhkan. Hal ini juga berarti semakin besar daya pengereman yang dibutuhkan, semakin besar pula temperature yang dihasilkan akibat gesekan antara Brake Pad (sepatu rem) dengan lining surfacenya (permukaan bagian dalam drum brake atau permukaan pada pinggiran disc/cakram).

Pada sistem pengereman hidrolik, sistem tidak bisa bekerja pada suhu tinggi, hal ini karena tergantung dari titik didih minyak rem (fluida) yang digunakan itu sendiri, titik didih minyak rem biasanya kurang lebih 120 derajat celcius. Oleh sebab itu, sistem hidrolik lebih cocok untukkendaraan penumpang dan kendaraan berbeban ringan. Sedangkan untuk bis dan truk -truk besar lainnya, lebih cocok menggunakan sistem pengereman pneumatic. Penggunaan sistem pengereman pneumatic sangat menguntungkan karena sistem ini dapat bekerja pada suhu pengereman yang tinggi. Pengereman pada kendaraan berat dapat melebihi suhu 300 dearajat celcius yang diukur pada Brake Pad maupun Drum Brake-nya.

Pada tulisan lebih lanjut, nanti kita akan membahas bagian-bagian (parts) dan cara kerja dari sebuah sistem pengereman hidrolik dan kemudian sistem pengereman pneumatic. Tentu supaya lebih menarik, kita akan sertakan gambar-gambarnya.

SNI

Pemerintah telah memberlakukan wajib helm Standar Nasional Indonesia (SNI) untuk mengurangi risiko kecelakaan bagi pengendara sepeda motor. Kemudian, bagaimanakah mengetahui perbedaan helm tanpa SNI dan helm dengan SNI.
Tidak dapat dipungkiri bahwa sebagian besar masyarakat Indonesia hanya mengetahui helm tanpa SNI lebih murah. Sisanya mereka tidak peduli terhadap keselamatan dirinya ketika mengendarai motor dan menggunakan helm asal-asalan.
Helm dengan label SNI jelas lebih terjamin kualitas dan mutunya dibandingkan dengan helm tanpa SNI. Secara, helm SNI tentu sudah lolos serangkaian uji oleh BSN (Badan Standardisasi Nasional). Namun sungguh disayangkan, dari total produksi helm lokal sekitar 9 juta per tahun, sekitar 20-30 persen di antaranya berkualitas nonstandar.
Sekitar 30 persen helm yang beredar di pasar merupakan produk impor yang diduga nonstandar, terutama yang berasal dari China. Lantas, bagaimana membedakan helm SNI dan non-SNI?
Menurut Bambang Setiadi, Kepala BSN, helm SNI yang sudah disertifikasi ditandai dengan pencantuman tanda SNI berupa emboss dan bukan ditempel atau menggunakan stiker. “Ini perlu dilihat baik-baik. Ada tanda SNI yang di-emboss enggak? Kalau enggak, itu palsu. Bukan SNI,” demikian kata Bambang.
Staf Ahli Asosiasi Industri Helm Indonesia (AIHI) Thomas Lim menyatakan bahwa ternyata saat ini mulai ditemukan adanya indikasi produsen atau importir “nakal” yang memalsukan emboss lambang SNI. Padahal, produsen ini belum mengantongi sertifikasi SNI.

“Indikasi itu mulai ada. Emboss-nya dipalsukan, padahal sertifikasi itu enggak mudah lho prosesnya,” tutur dia.
Modus lain yang mungkin terjadi adalah setelah memiliki sertifikasi produsen akan mulai mengurangi standar produk helm yang akan disebarkan di pasar. Banyak oknum pengusaha nakal dan mencoba mengakali SNI.
“Itu sangat mungkin terjadi. Dan itu enggak hanya di helm, di produk lain seperti pupuk juga ada. Tetapi masyarakat yang akan menilai,” tutur Bambang.

Untuk mengenali helm SNI palsu ini juga tidak mudah. Pasalnya, emboss SNI palsu hampir mirip dengan emboss yang asli. Kualitasnya juga sulit dibedakan dengan mata telanjang. Untuk itu konsumen harus cerdas dalam membeli helm SNI.
Thomas menyarankan agar konsumen membeli helm SNI di toko-toko yang dapat dipertanggungjawabkan. “Ya belilah helm di toko-toko besar yang kira-kira bisa dipertanggungjawabkan,” tutur dia.